Para reduzir custos, companhias aéreas da América Latina querem usar aviões menores para voar aos Estados Unidos, comenta Arturo Barreira, diretor da Airbus para a região. A mudança pode ajudar a baratear as passagens, embora a decisão sobre isso dependa de cada companhia.
Geralmente, os voos da região do Cone Sul, uma vez que Brasil, Chile e Argentina usam aviões de grande porte para levar os passageiros aos Estados Unidos. Esses modelos grandes, capazes de levar centenas de pessoas, quase sempre possuem dois corredores. Por serem maiores, consomem mais combustível.
A teoria em estudo é usar os aviões de porte médio, de um galeria só, uma vez que o A321XLR, nas rotas entre as Américas, explica Barrera. Segundo ele, três empresas aéreas da região estão estudando voos para a Flórida com esses aviões médios.
O XLR tem capacidade máxima de 220 viajantes e pode voar até 11 horas sem parar. Uma viagem entre São Paulo e Orlando, por exemplo, leva em torno de 9 horas.
A saída para aumentar a autonomia é levar mais combustível a bordo. “O A321XLR é basicamente um A321 com um tanque mediano dentro da estrutura”, disse Barreira, em entrevista à Folha em Istambul, durante a plenário universal da Iata (Associação Internacional de Transporte Desatento). Geralmente, o combustível é armazenado nas asas da avião.
Outra mudança que as aéreas têm pedido é colocar mais assentos nos aviões, o que acaba levando a poltronas mais finas e menos espaço por pessoa.
“As companhias tentam reduzir os custos e para isso tentam colocar mais assentos, densificar o espaço da cabine o sumo verosímil. É uma tendência que vínhamos observando antes da pandemia. Com a competitividade, é alguma coisa que vai seguir”, diz.
Por outro lado, as empresas também buscam novos modelos de poltronas para a classe executiva, para atrair passageiros dispostos a remunerar mais. Esses assentos geralmente viram camas. Versões mais modernas funcionam uma vez que uma espécie de cabine, com barreiras laterais que isolam parcialmente o viajante do resto do avião.
Barreira diz estar otimista com as perspectivas para a América Latina: a região segue com demanda forte por voos e deve retomar o volume de passageiros transportados antes da pandemia ainda neste ano. No entanto, as empresas locais devem terminar 2023 com prejuízo somado de US$ 1,4 bilhão, estima a Iata.
“Obviamente a inflação, a desvalorização das moedas e a subida dos combustíveis afetam um pouco a economia das companhias aéreas. Porém, ao mesmo tempo, a demanda das companhias tem seguido muito potente. Há muita demanda por aviões com a última tecnologia, que sejam mais eficientes e tenham menos emissões [de poluentes]”, avalia Barrera.
A entrega das aeronaves novas, no entanto, segue enfrentando atrasos, por conta de problemas nas cadeias de suprimentos, afetadas primeiro pela pandemia e depois pelos efeitos da Guerra da Ucrânia.
As companhias aéreas dizem que a vagar nas entregas atrasa a retomada de voos e rotas que existiam antes da pandemia, por falta de aeronaves.
“A recomposição dos sistemas de logística e produção tem sido um pouco mais complicada. Sempre há um pouco de incerteza. Vai nos custar vários meses mais para chegar aonde esperávamos”, comenta Barreira.
A Airbus manteve para 2023 a meta de 2022, de entregar 730 aeronaves anualmente, sem prolongamento neste ano. No Brasil, a empresa fornece aeronaves para Azul e Latam.
“Nos próximos 20 anos, a urgência de frota [de aviões] no Brasil vai duplicar e o número de viagens per capita, também. Estamos otimistas com a taxa de prolongamento que temos no Brasil, que é um dos mercados domésticos mais importantes do mundo”, comenta Barreira.
