Existe um plano de assinatura para tudo, de serviços de streaming até produtos de higiene pessoal. E, agora, também para passagens aéreas.
Em meio a esforços para restabelecer o volume de passageiros do período pré-pandemia, algumas companhias têm oferecido planos de assinaturas de passagens em países porquê Estados Unidos, Novidade Zelândia e Japão —ainda não há, porém, perspectiva do padrão chegar ao Brasil.
Nesse sistema ainda pouco disperso, o passageiro paga um valor fixo por mês e, em troca, pode voar à vontade dentro de determinadas condições.
Uma das principais companhias da costa oeste americana e a primeira oferecer as assinaturas, a Alaska Airlines tem planos que vão de US$ 49 por mês, ou R$ 244 (para fazer seis viagens de ida e volta em um ano, reservando com 15 dias de antecedência) a US$ 749 por mês, ou R$ 3.733 (para fazer 24 viagens de ida e volta em um ano, mas podendo reservar até duas horas antes do voo).
Prestes a completar um ano de existência, o “flight pass” da Alaska ganhou um concorrente: o Go Wild! Pass da Frontier Airlines, uma companhia baseada em Denver, no Colorado. Com ele, o viajante pode voar quantas vezes quiser para qualquer sorte da companhia nos EUA (reservando até 24 horas antes da decolagem) ou no exterior (reservando com dez dias de antecedência). O projecto anual custa US$ 2.000 dólares (ou R$ 10 milénio), mas quem prefere viajar somente no verão pode assinar o “summer pass”, válido somente de maio a setembro, por US$ 700 ao ano (ou R$ 3.488).
O padrão de passagens por assinatura também vem sendo testado do outro lado do orbe: em agosto a Sounds Air, uma aérea regional da Novidade Zelândia, disponibilizou milénio passes de “voe à vontade”, válidos por três meses, pelo equivalente a US$ 490 (ou R$ 2.442). No Japão, a low-cost Star Flyer passou a oferecer um pacote voltado a quem trabalha a intervalo, com voos ilimitados entre a Tóquio e sua cidade-base, Kitakyushu —com hospedagem inclusa.
As assinaturas têm restrições. Na Alaska Airlines, os planos contemplam somente algumas rotas da companhia e, para outras, é necessário remunerar um suplementar além do valor da assinatura; na Frontier, algumas datas muito disputadas, porquê Dia de Ação de Graças, Natal e Ano-Novo não estão inclusas na assinatura. Em todos os casos, os passageiros ainda precisam remunerar as taxas de embarque e serviços extras, porquê assentos e despacho de bagagem.
Para os passageiros que voam com frequência e têm uma certa flexibilidade de datas, os planos de assinatura são um bom negócio. Para ter certeza, basta dividir o dispêndio totalidade do projecto pela quantidade de voos que se pretende fazer e confrontar com o valor médio das tarifas. Mas para algumas companhias aéreas, eles são um negócio ainda melhor, pois ajudam a preencher voos que, mesmo com pouca demanda, não podem simplesmente ser cancelados —o que pode sobrevir por diferentes motivos.
Outra razão que leva algumas companhias a voar sem lucro são os slots —o recta de pousar e decolar de um aeroporto em determinados horários. No inverno de 2021, por exemplo, a Lufthansa disse ter feito 18 milénio voos vazios, simplesmente para prometer os slots que lhe permitem lucrar supra da média durante o verão, quando a demanda explode.
Voos vazios ou pouco cheios, entretanto, não fazem secção da verdade da aviação brasileira. Por cá, a ocupação média dos voos domésticos fica em torno dos 80% —um nível considerado saudável pelo mercado. Ainda que estejam voando para mais destinos do que antes da pandemia, os custos operacionais obrigam as companhias a reduzir as frequências para cada sorte. O programa Voa Brasil, que venderá passagens por até R$ 200 a aposentados, pensionistas e estudantes, deve finalizar com os últimos assentos que ainda voam vazios.
Com muitos assentos ocupados por passageiros que pagam cada vez mais caro, sobram poucas razões para as companhias aéreas brasileiras oferecerem planos de assinatura aos seus passageiros, segundo o consultor em aviação David Goldberg.
“O mercado brasílio tem algumas rotas com fluxos, ocupações e tickets mais elevados, porquê Rio-SP e SP-Brasília. Para um padrão de assinatura fazer sentido, o yield (dispêndio por milha voada) dos pacotes teria que ser semelhante ao dessas rotas, o que tornaria o resultado pouco atrativo para quem tem interesse em voar com frequência para outras destinos”, explica o consultor. “Do contrário, as companhias estariam reduzindo sua rentabilidade.”
Goldberg vê ainda outras dificuldades para a ampla disseminação das assinaturas no setor distraído, porquê o tamanho potencial do mercado para essa modalidade de compra e o comportamento dos viajantes que poderiam remunerar pelo serviço no Brasil.
“Secção importante das passagens são adquiridas pelo mercado corporativo, e outra por clientes que não viajam de forma recorrente, o que restringe bastante a fração de passageiros elegíveis à oferta”, diz. “Ou por outra, os clientes que têm recursos para custear um fluxo grande de viagens privilegiam a comodidade de selecionar os horários e companhias aéreas mais convenientes, dificultando a fidelidade implícita neste tipo de resultado.”
